sl12中国赛程-12强赛赛况
谁能介绍F1赛车的具体数据啊?
F1就是Formula One的缩写，中文叫做一级方程式赛车。以共同的方程式(规则限制)所造出来的车就称为方程式赛车，而其中等级最高者就属F1，很多人误以为四个轮胎外露的单座位赛车都称为F1，那就误会大了。F1在现今赛车领域所代表的地位就有如『奥运』或是『世界杯足球赛』；目前F1共有10支参赛车队，每场比赛最多只有20位车手上场，每年规划有16至19站的比赛，通常约在三月中开跑，十月底结束赛季。每站比赛可吸引超过10亿人次透过电视转播或其它媒体观赏这世界顶级的赛事。
《F1驾照》
就像一般的道路驾驶一样，F1也需要驾照。那是一张由FIA发给的特别驾照：「FIA super licence」，这张车手执照只发给在F3000、F3或CART系列赛事表现杰出的车手。通常一位车手要花8年的时间从小型赛车(karting)逐步晋级到F1，但事实上仅有极少数人能够有此能力与机会登上这赛车金字塔的顶端。
《F1比赛赛程》
F1比赛赛程分为三天，其中包含了：星期五只举行练习赛，将分别在11至12时和14至15时进行两次自由练习赛。练习赛期间，除了上赛季前四名的车队之外，其他车队还可以派自己的备用赛车上道测试。而驾驶备用车的车手在前两年参加一级方程式分站赛的数目，不能超过六站。
自由练习赛将在以下的时间开始：
a) 周五11.00-12.00 和14.00-15.00.(接受初步验车后进行)
b)比赛前一天的11：00-12：00
排位赛将在比赛开始前一天的14：00-15：00举行，按照如下的次序进行：
a) 14：00-14：15，所有的 赛车都可以在赛道上做成绩。这一时段的最后，按照最慢单圈成绩，这一时段中成绩最慢的5部赛车将不能参加随后的排位赛。其他15部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。
b)从14：20到14：35，15部赛车将在赛道上做成绩，这一时段的最后，按照最慢单圈成绩，这一时段中成绩最慢的5部赛车将不能参加随后的排位赛。其他15部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。
c)从14：40到15：00，允许剩余的10部赛车在赛道上做成绩。单圈成绩最快的车手在星期日的正赛中排头位，称为P.P.(Pole Position)，又称为「竿位」。
星期日下午2:00的决赛(The Grand Prix)。 在一些路面较狭窄、超车困难的跑道，排位顺序对于比赛的结果将有直接的影响。如果有车手在测时赛的单圈最快成绩，比起同场最快车手所作出单圈成绩的107%还慢，将无法参加决赛，以免速度过慢影响了其它车手比赛的安全。 决赛前有一圈的暖胎，然后在起跑前有30秒的倒数，由5个一组的灯号所控制，5个红灯同时熄灭时比赛就开始。赛程以300公里(蒙地卡罗为特例)或2小时为限，看何者先完成，比赛就算结束。最长与最短的赛程分别为日本站的310.352公里与摩纳哥站的262.626公里。
《维修站》
决赛过程中必须视轮胎的磨耗及油耗的状态进入维修站(Pit Lane)换胎及加油，称为Pit Stop。一次的Pit Stop需要21个人来共同完成，通常花6到12秒来为赛车加油及换胎。以现今F1车队的水准来说，透过团队的合作可在7秒内完成换胎并加满六十公升的汽油。
《F1年度锦标》
F1的年度锦标分为两种，车手锦标及车队锦标。在很多F1专家的眼中，车队锦标的价值大于车手锦标。计分方式是采积分制，车手与车队的积分都是累积的，比赛前八位完赛车手及所属车队依序可得到10,8,6,5,4,3,2,1的积分。假如比赛在未达全部赛程75%时被迫中止，则积分必须乘上1/2。
《F1赛车的惊人表现》
除了车手的考量，想在一级方程式赛车中获胜的最现实条件，还是要有优良的赛车。目前FIA规定F1赛车所用的引擎排气量不得超3公升(3000cc)，汽缸数不得超过10缸，每缸汽门最多为5汽门。之前FIA对于汽缸数的限制为12缸，但11支参赛车队清一色使用V10引擎，为了顺应这股潮流，赛会在特别重做了此项新规定。V10引擎的好处在于重量轻及动力输出稳定，当然油耗比V12低也是一个重要关键。一具赛车引擎由大约6000个的零件组成，造价超过13万美金，而且每一场比赛用过之后就必须更换。目前F1赛车引擎马力输出可超过800匹马力，安全转速更高达16000转。所用的燃料同样是以无铅汽油为基础，在全油门的情况下，一部F1的引擎每小时要耗掉60-70公升的汽油。变速箱不得使用全自排系统，文件位数限制在四档及七档之间，而且一定要有倒档。目前，半自动的七文件变速系统，是目前各大车队的不二选择，车手的换档时是利用方向盘上的控制杆来操作；其它如马力数、扭力数转速域等都没有设限。
F1车重规定连人带车及燃料总重不得低于600公斤，以可输出约800匹的马力来看，马力重量比约为1:0.75，800匹马力只需承载600公斤的重量，一匹马力只需负担0.75公斤，跑起来相当可怕。通常来说，F1从0加速到时速100公里只需2.3秒，由0加速到时速200再减速到0，所需的时间也只要12秒。时速300公里以上对F1来说是轻而易举，F1赛车在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可达350公里。这么轻的车子要在这么高的速度下奔驰，可想对于车身空气动力学的要求有多高，大型的尾翼及前鼻翼，提供了必须的下压力，以增加过弯速度及高速行驶的稳定性。刹车碟盘是碳纤维制成，超高性能的刹车系统能让F1赛车在2.5秒内由时速240公里刹到停，所需距离只要80公尺。
《F1赛车轮胎》
在1998年Good Year退出F1之后，一度所有的F1赛车都使用Bridgestone轮胎，但Michelin在2001年已加入F1轮胎供货商的行列。1998年，FIA规定以有沟纹的轮胎取代原有的光头胎，以降低比赛的平均车速，1999年开始前轮的沟纹数目更由原有的三条增加到四条。虽然车手不断地抱抓地性能大打折扣、危险性大增，但众车队还是不断地研发出应变之策。
a)轮胎数量
一场大奖赛期间，一位车手最多只能使用七套乾胎，四套湿胎以及三套雨胎。一套轮胎由两条前轮和两条后轮组成，他们的规格必须相同
b) 轮胎的使用
在排位赛开始之后，每位车手只能使用一种规格的乾胎。
赛车一旦离开维修区到比赛开始之前绿色信号亮起的赛车进入发车位的热身圈之间，赛车都必须停在赛事指定的区域内。在这期间，下列的工作是被允许的：卸下轮组和轮胎，改变或者修改赛车的平衡调校，检查胎压。
《车手的体能》
在空气动力学及轮胎的配合之下，F1赛车的过弯能力高达4个G，因此F1的驾驶员必须是世界上最强壮的运动员，通常一场比赛车手必须换档2500次，平均2秒钟要换档一次，车手的注意力必须高度集中，过弯时的4个G，让车手的重量变成四倍，身体或许还有安全带可固定，但头部就需要极强壮的颈部肌肉才能支撑。而一场比赛下来，车手会脱水3.5到4公斤，如果换成一般人早已出现休克；这些对车手的体能都是极大的挑战。比一场F1所花的体力和踢一场世界杯足球赛或打一场NBA篮球赛相当。
《团队合作的重要性》
与其它运动较不同的是，赛车舞台的荣耀绝不只是由车手一人所囊括，而是车手与车队整体团队合作的成果，但也不是说车手素质的好坏不会响成绩，要知道，今天能坐进一级方程式赛车驾驶舱的车手，每一位都是身经百战脱颖而出的名将，而除了天份与丰富的赛车经验外，不断地努力才是他们成功的因素。
舒马赫(Michael Schumacher)就曾说过：大家都说我是天才车手，但如果我有百分之三的天份，其它百分之九十七的努力才是我信心的来源。
求解极品飞车9几个问题
1 NFS:MW
各种模式比赛心得
赛事分为：竞速赛、直线加速赛、跑道赛、测速器竞速、收费站竞速和跑圈淘汰赛。
里程碑分为：赏金、撞击、政府支出挑战、照相罚单竞速、违法事件挑战、追击时间、脱逃
追击、路障和钉刺带。
竞速赛
要点：全场不要落后太多
技巧：有技术的人会带头至终点；一旦落后，在尾段也不要落后太多，尝试在终点前那一段
利用氮气加速直接
KO
众多对手。
直线加速赛
要点：准确换档
技巧：一档二档是至关紧要的，所以必须熟悉赛车的引擎性能。
不到一分钟的赛程却有大量的慢车出现在赛道上，建议使用车内视角以便集中精神做出更快
的换线动作。
不要随意使用氮气加速
跑道赛
要点：利用第一圈了解赛道，如弯道倾斜度。
技巧：充分利用氮气加速；如进入大直路前。
跑圈淘汰赛
要点：利用第一圈了解赛道，如弯道倾斜度。
技巧：与↑跑道赛相似
测速器竞速
要点：确保每个测速点通过前有一定量的氮气储存量，利用氮气冲刺。
技巧：除非你技术到家，不然不明路况（包括弯道、测速点位置）的时候就不要领头带跑。
收费站竞速
要点：比赛开始就利用氮气加速
技巧：最后一个收费站可以全力使用氮气加速，以获得较高的时间奖励。
由于这种比赛都是在高速公路上举行，
所以建议使用你觉得能看到最远的玩家视角进行比赛。
赏金
撞毁警车的赏金最多
撞击
对准警车的尾部撞上去，不要撞击车头。
政府支出挑战
政府支出包括警车损毁、城市设施等。
照相罚单竞速
在读取游戏的时候就按着油门不放。
赛事尾段利用氮气冲刺。
冲刺前千万不要撞上慢车，宁愿擦着围墙利用氮气加速通过。
追击时间
时速保持在
100~130KM
左右，警车来了就加快一点。
千万不要狂奔。
路障和钉刺带。
宁撞车尾，不撞车头。
合理利用飞速装置。
飞速装置作用如下：
1.
使画面变慢，有利于你选择合适的行车路线。如果真要撞上围堵的警车，就撞击其中一台
轻型车尾部。
2.
使车辆有更好的抓地力、更大的转向角度以及额外的扭力，简单的说就是车辆有比平常更
好转向性能和更强的撞击抵御能力。
最后补充一下
(
排列不分先后
)
1.
常规比赛开始，每车的氮气都是充满的，可以在开始后适当使用氮气提速。
2.
极品飞车是街道公路赛车游戏，尽量不要使用漂移技巧。
3.
遇到某原因使车辆反侧，立刻打反方向盘。
4.
宁走公路，不走路肩。宁走路肩，不走草地。
5.
正常情况下，宁刹车，不撞任何东西；宁撞城市设施（如灯柱）
，不撞慢车；宁撞车尾，不
撞车头。
6.
遭遇警车追击，不要狂奔，保留一定量的氮气储存量以备不时之需。
7.
每次晋升排名后第一时间去配件店升级。
8.
打败黑名单上的车手后可挑选对手标志；最右边那
3
个是最高级涂装、性能和车体，最左
边就是金钱、
行车执照和监狱免费脱逃
（用于被警车抓住之后）
个人建议得到行车执照为第
一。
9.
获得行车执照等于得到对手的赛车，无论彩绘或者外形（车身部件的搭配）都十分合理，
漂亮啦！
10.
不想因被警车围堵而扣除一个监狱免费脱逃证或者罚金，可在被抓住那一刻按键盘的
ALT+F4
直接关掉游戏。
（无需关闭自动存盘功能）
11.
对于使用车外视角的朋友；
鉴于某些赛事路段落差比较大，
有时候可能会给车顶进风口挡
住视线，建议不要装配车顶进风口。
12.
由于游戏声音做得太真实了，
不同的车都有独特的引擎声音；
借助倾听引擎声音而进行手
动转档的朋友，建议驾驶新车的时候先用自动档试驾。
13.
不要随意卖掉任何一台车辆，卖价只有新车价格的
50%
（好像说连改装费用也不计算）
14.
车身部件的尾部扰流器
（尾翼）
有
4
种分类：
跑车、
改装型、
碳纤维跑车和碳纤维改装型。
15.
汽车改装配件生产商标志贴纸有白色和黑色两种。
16.
你的第一台车经过多次改装后比任何一台没有改装的高档名车都要强。
17.
游戏中鼠标是浅白色的，细心观察就可以看到。如果真的看不到鼠标，有时候（有时候）
可以通过按键盘的
WIN
跳回系统桌面，再回到游戏就可以看到鼠标了。
2 NFS:MW
快速过关
+
单挑
NO.1
剃刀
+
最后的全城追逐战心得
当你要挑战对手，必须先达成一定的任务条件。按“
B
”打开黑名单，里面有任务要求，比如
赢得一定的街头赛，然后摧毁一定数量的警车，造成政府支出等等。
我的做法是，先达成街头赛的条件。比如他要求你完成
7
盘，你最好完成
8
盘。因为有时候
我
2
边都达成条件了（街头赛和警察战）但是还是没激活挑战。所以街头赛多完成
1
盘是最
保险的。这个和个人的技术有很大关系，我就不多说了，觉得困难的多练练就好。
补充一下测速器竞速任务。任务目标只有
1
个，就是谁的累计速度最高，谁就是冠军，而是
到达终点线的名次（不过如果电脑提前你太多冲线的话，你的分数也就是累计速度会大幅下
降所以尽量还是保持
2
个第一）这里建议在性能设置方面对氮气加速
做一下设置（下面有
说）
同时在测速器前要保正一半左右的氮气量来冲刺。
有的测速器在弯内有的在出弯口。
弯
内的简单，全靠入弯前的冲刺。如果在出弯口的话，可以在过弯的一半就加速了，但是前提
是你的车头已经转过来了对着测速器或者你有信心转得过来，不然出了弯再加速得话可能会
来不及
接下来做警察战的任务，首先把测速器任务做了，一般有
3
个。进入后先按“
M
”打开地图看
看行车路线，如果感觉路程太短达不到速度要求的话可以直接倒一下车。这里强烈建议在性
能调试那里把氮气加速的拨杆尽量靠右拨
这样可以使你的氮气加速再最短的时间内达到最
大的爆发力。用于最后的冲刺提升最大速度。
完成以后就可以一次把所有警车追逐战的任务做完了。其中有几点：
1
，赏金达成。没什么，主要就是搞破坏，而且破坏的车辆等级越高，赏金越大。
2
，政府支出，也是主要靠撞击警车。
3
，追逐时间，看你能撑多久啦。我的做法是在高速公路绕圈，在高速的情况下要注意
2
点，
1
是不要让后面的警车扭你屁股。
2
是注意路障，
其实子弹时间不需要用太多，
准备到路障的
时候点一下，看看情况。有护栏的就撞护栏，没有的撞车尾。如果都没有，再加上个地刺的
话。
。一般贴着墙边走就可以了。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
单挑
NO.1
剃刀
其实没什么困难的，
15
－
2
都打过来了，就算原来是菜鸟，现在也算个高手了吧。当做平常
的对手比赛就可以了。但是要注意一点，剃刀和别的电脑不同，他会操近路，你知道的小道
你不知道的小道他都会走。所以和他玩的时候尽量也走近路，就算入口再狭小道路再曲折，
不然你超过他
3
秒钟他一个直路就反超你
3
秒了。
还有不知道多少人在于剃刀的直线加速那玩了很多次。我玩的时候基本上都感觉很渺茫。但
是突然发现，也许是道路情况实在太复杂了，他竟然也会撞车，还撞了很多次。哈哈，我一
开始就保持在他身边而不是加速前进，在刚开始不久就在一个路口车辆全毁了，于是我就慢
慢悠悠的挪到了终点线。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
全城追逐战
这个其实也不难。刚开始我都不知道怎么玩，把警车甩掉了进度条却一点没涨，等到了
5
分
钟出现了出口去到那里却不知道该怎么办。
主要有
2
个方法磨到
5
分钟。
1
是高速绕圈法，这个是比较靠技术的，因为
SUV
可不是
1
辆
2
辆，所以得靠前期的修炼。
如果能上得了高速，就比较简单了。当然这个方法逮捕的几率比较大
2
是固定地点磨蹭法。
现在我只知道
2
个地方，
1
个就是出发地点的东北方有个加油站，
旁边
有个洗车房，那里是个不错的躲避场所。不过缺点是你进入的时候不能带太多警车，可以利
用路上经过的
2
个机关消灭一些。而且这里也比目的地要远。第
2
个地点就是目的地旁边的
棒球场。
具体位置由于开不了地图也不好辨别，
反正就是往西北方走就是了，
大概是
10
点钟
方向。这里的好处是离目的地近，而且它有
2
个出口，
2
个都有机关。可以进去的时候用其
中一个把警察堵在外面。然后就慢慢等吧，
5
分钟时间够了一出去就是目的地了。缺点是离
出发地比较远。
3 NFS:MW
性能调试试用后详解
发现
9
的翻译问题比
8
还多，记得
8
里哪个居然翻译叫
X
赛道，
X
其实代表极限的意思，这
个都不懂，看来翻译的人一点体育节目都不看的（莫非以为别人都去美国住过
2
、
3
年的）
所以里面很多地方都无法完全理解，只能靠自己试。
前些时候终于翻牌把我想要的
RX-8
翻来了，
我记得在
8
里面这个是很好用的车，
但是我拿到
手上怎么开都觉得垃圾，很难控制动不动就能转体
720
度。上
2
挡老是动力不够上不去。后
来在一个收费站赛道跑了几十遍，完全把性能调试摸熟了，下面是全部实际效果讲解（按界
面从上到下顺序）
9
里的性能调试可以在任何时候使用，而且效果变化比较明显，并简化了很多，但是不能调
极速是很大缺憾。
1
、转向比
这个很简单，就是你点左右车的转向幅度，飞行摇杆什么的是弯到头才能达到这个幅度。减
就是小，加就是大。
2
、操控
减小会使车更容易滑动，其实你车不管怎样过草地或泥土地的时候都有这种效果，但是你增
加滑动方面效果的话再过草地（转弯）可以让你的车屁股连续自由旋转
720
度回复原位
...
加大，转弯会更容易，过草地什么的，车屁失控情况也会减少，在车速度很快的时候对转向
能力和整车控制有所增强。如果使车更容易滑动的话，需要提醒的是一旦车头横过来，在车
的滑动过程想打回来就困难了。
3
、刹车
这个是给喜欢踩刹车转弯的人用的，
一般除了
U
或
O
、
Z
型这类比较变态的弯以外都不用刹车，
比较窄的直角从外道进就行了。减小，刹车就偏后，加则偏前。偏后的话踩刹车可以让你转
速更快降下来，偏前刹车时候更难打弯，车头方向基本会固定除非你前轮在草地上，转速损
失也要小点，但有时可能会围绕车头进行旋转。
4
、底盘高度
这个是很实用的设置可以配合下面的空气动力使用。减小，会降低车高，加则增加车高。底
盘太高的话，轻轻撞一下东西，或者方向打太多想拉回来车就会来回晃最后可能是
360
度转
体，调低，车头就会更容易受到控制，转很大的弯都可以迅速拉回来而不打晃，高转速时控
制会更容易，但是在颠簸路面晃的比高底盘还厉害。颠簸的路段举例：山林地区、一些城市
街道（主要是马路崖子和绿化带）
、很急的上下坡道、工厂区中间的路（纯颠簸）
5
、空气动力
减小，车更容易飞，在海滨那边的飞车地方你可以试一下，飞的时候后面的警察可以和你一
起组成大雁南飞阵型
（小心禽流感）
底盘低的话把空气动力调低，
可以让你车飞跃较颠簸的
地段减少失控。加大，可以让你车紧贴地面，配合高底盘在上下坡和颠簸路面有意想不到效
果。
6
、氮氧增压
很简单，减小，喷的时间就长但加速效果差；加大，可用时间就短，效果更明显。
7
、涡轮增压
减小，
你在低转速的时候更容易转向，
而高转速转向会很
“硬”
并且达到前几挡的转速会很
快，后几挡加速慢。加大则相反，在高速的时候可以给你的车象低转速一样的操控性，并且
在后面高速时更快加速。
实例：交锋黑名单第九位——第二场比赛
〖使用车辆〗
：大奔
SL500
装当时全部最强零件和性能套件
〖对手车辆〗
：三菱
LANCER EVO VIII
（改装）
〖赛前分析〗
先跑一次熟悉整体路况和对手车辆特点。
其实这个应该算是作弊最明显的家伙，
他那部车我在击败后抽到了，加速和极速与我当时用的车差很远，但是
280km/h
时不喷
N2O
居然速度比我都快
（他车的极速根本大不到这么高）
所以具体情况要具体应对，
他的车
（作
弊时）和大众
Golf
应该算一个类型，比较重，向下压力很好，对付崎岖地形相对容易；底盘
也高，转弯容易再加上车重，抵消了一些的不稳定性；起步缓慢但是后劲大，可以用作弊的
速度超过你。
赛道状况，
非常崎岖颠簸，
有几个
V
字弯和与坡道相连直角玩，
没有中立车辆。
但是整体赛道适合极速型车辆。
〖针对使用车辆调整性能〗
转向：不动
操控：
+2
或
+3
[
此项最好根据习惯进行调整，
不过在这种情况上增加可以获得过弯的稳定性
]
刹车：
-3 [
高速状态下过弯需要的减速性能，不过大部分弯道都不用
]
底盘高度：
+2 [
也可以更高点，牺牲一些可操控性追求在整体比赛的稳定性
]
空气动力：
+5 [
足够的压力才能保证在颠簸路面足够稳定
]
氮氧增压：
-5 [
事实证明这样可以有效减少资源浪费，并且在
4
挡后更稳定的加速，太猛车
辆会难以控制
]
超级增压（涡轮增压）
+5
[
这样才能获得与对手比肩的速度以及高速后的可操控性，但是起
步记得用
N2O]
〖最后提示〗
因为对手作弊的厉害，
可以在起点到第一个山洞的范围内与对手并肩前进然后
乘机把他挤进周围的藏身点或加油站中，
加速离开，
可以和他暂时拉开
10
几秒距离
（他还是
会用作弊的速度追上你）
后面记得一直保持领先，
和他在最后一段上坡决战，
只要超车道挡
的好就会稳胜。
4 NFS:MW
职业模式剧情介绍及过关条件
职业模式是现行标准的故事情节，
就是玩家作为
Rockport
镇的一个菜鸟飙车手，
向往着成为
镇上由
15
名最好的车手组成的
“地下排行榜”
中的一员。
当游戏开始的时候，
玩家会发现故
事进行的方向非常正确
--
上来就直接挑战排行榜上排名第
15
名的车手。
不幸的是，
他对玩
家的车动了手脚所以玩家会输掉这场比赛。然后这个卑鄙的家伙不单让玩家受伤，他还开着
玩家的车挑战其他所有在黑名单上的车手并且获胜。与此同时，玩家也变成了一个开着一辆
破车没人理会的车手。现在的目标很明确：复仇！如果想对这个排名第一的车手兼偷车贼进
行报复，玩家必须提升自己在榜上的位置：在可以再一次面对开着玩家爱车的宿敌之前，玩
家必须先打败其他
14
名车手。像前作一样，玩家会通过不同的比赛模式来提升自己的排名。
这次的麻烦不仅仅是要通过赢得比赛来提升排名，玩家还必须要做一些可以让人声名狼藉的
事情来提升自己的名声，比如从警察的追缉中逃脱出来。
以上是职业模式的剧情简介，下面谈谈我个人的过关体验：要挑战下一个黑名单的车手，玩
家必须满足三个条件
（游戏中按
B
键调出）
Race
Wins
、
Milestones
Comleted
、
Tatal
Bounty
例如
14
号黑名单车手指定的这三个条件值分别为
4
、
3
、
50000
。而完成这三个条件对应的是
下方的
Race Events
、
Milestones Events
和
Bounty
，前二个玩家只要进入完成并赢得相应
场次的比赛即可达到前二个条件，而第三个就是警车追踪模式，玩家要尽可能多的干掉警车
（撞击警车，利用破坏点——地图上的红三角形，和撞击运木头大卡车都可以达到破坏警车
的目的）以获得分数从而达到第三个条件。当三个条件满足时，即可激活与该车手的挑战资
格，当战胜这个车手，玩家便可以向黑名单中前一位的车手挑战。
以下是
32
辆车的全车名和部分资料，全凭记忆写出来，如有不对的地方，恳请各位大大指
正?
1
、雷克萨斯（原名：凌志
丰田出品）
IS300
2
、
菲亚特
PUNTO
（菲亚特在中国只出了低档的紧凑型家庭小车，
其实它是法拉利的母公司哦，
玛莎拉蒂也是菲亚特出品?）
3
、雪佛兰
Cobalt SS
4
、大众
GOLF
（高尔夫）
GTI
（高尔夫是大众比较赚钱的品牌之一了，在欧洲和美洲的销量都
是很吓人的，产品线也很丰富?国产的高尔夫只有一款，因为是两厢五门揭背的，本来是
好车，却不怎么好卖，悲?）
5
、奥迪
TT
3.2
Qauttro
（中国有卖的车，外型很经典，出厂这么多年没改款的车，难得?
PS
Qauttro
：奥迪自己独有的全时四驱技术的商标）
6
、奥迪
A3 3.2 Qauttro
7
、三菱
Eclipse
三菱的经典跑车，好象
3000GT
停产后就是它了?
8
、
奥迪
A4
3.2
Qauttro
FSI
这个是新款，
大家看看前脸?
A4
在
DTM
赛上成绩好象不错?
9
、丰田
SUPRA
与
CELICA
双管齐下，同为丰田旗下的王牌跑车，它是性能，
CELICA
更注重
外观（所以停产了?）
10
、雷诺
Clio V6
不太熟，不好说，雷诺是法国的大厂，本季
F1
的冠军?汗一个?
11
、马自达
RX-8
经典的车?转子发动机?不说了?
12
、卡迪拉克
CTS
：国产了的车，哈哈?
13
、福特
野马（
MUSTANG
）
GT
：经典的车，从
70
年代起开始成为美国的销量冠军，到今天仍
长盛不衰?大家还记得极速
60
秒里面的野马吗?
14
、三菱
LANCER
EVO
VIII
EVO
（枪骑兵）现在已到
8
代了，有人说
WRX
成就了
EVO
，但是
个人觉得
IMPREZA
（翼豹，后面就有）更强?
EVO
是
LANCER
改装而成，也就是东南出的菱
帅的原型车?再汗一个?
15
、梅塞德斯—奔驰
SL
500
：很多年前中国有得卖了，上大学时去八达岭在高速上有一**
的从身边呼啸而过?意思是
SL
系列是低档的啦?
16
、庞蒂亚克
GTO
：资料损毁?又汗?
17
、
Vauxhall
Monaro
VXR
：通用收购
OPEL
后，在英国销售的欧宝挂
Vauxhall
的牌？不
太相信，
但很多人这么说?但是大家还记不记得
NFS6
里面的
Vauxhall
和
OPEL
各有一辆车，
就是刚出来的时候那两部，几乎一模一样？很明显是共平台的？再再汗?
18
、保时捷
Cayman S
Cayman
这个词是“南美鳄鱼”的意思，保时捷给它的新车取这样一
个名字，其实是说它是尾部很象鳄鱼，尤其是尾灯突出的那两块，很象鳄鱼的眼睛?不过
作为保时捷还没上市（可能已经上市了吧?最近官网一直进不去）的车出现，
CAYMAN
已经
是第二部了，早在
6
的时代，
CARRERA
GT
已经作为概念车出现了?
EA
对保时捷（或者说保
时捷对
EA
）真的好?
19
、斯巴鲁（原名：富士）
IMPREZA
（翼豹）
WRX STI
EVO
的死对头，前面说过了?这款
车没改装的中国已经进口了?
20
、马自达
RX-7
21
、梅塞德斯—奔驰
CLK 500
：有人很喜欢它，个人认为没什么好说的，除了那个硬顶?
22
、莲花
ELISE
：经典，不说了?
23
、阿斯顿·马丁
DB9
：阿斯顿的每一款车都是经典，包括占姆士·邦德开过的那一款叫什
么什么
12
反正NFS6
里面也有的?英国车?去过阿斯顿的官网，买阿斯顿的车可以
为打几块金属牌牌放在车里的几个地方，包括驾驶室，上面写着你的大名，拽吧？
24
、保时捷
Carrera
S
911
系列一直有卡雷拉、卡雷拉
S
、
4S
、
TURBO
几款，每款又有硬顶、
敞蓬、
TARGA
（全景玻璃车窗）几种（这一种后几款没有）
，这一代的
911
是底盘代号
997
的，
车头圆灯回来了，很好看?
25
、道奇
Viper
（蝰蛇）
：经典的车，如果没记错，
NFS2
里就有了?
26
、兰博基尼
Gallardo
：不用多说了吧?依照兰保的惯例，
Gallardo
是名种斗牛的名字，
不知道要怎么翻?
27
、保时捷
911 TURBO S
911
系列中最强的车，这一款还是上一代的，底盘号为
996
997
的
TURBO
估计在明年会出来（
997
的
GT3
已经有了哦）
28
、雪佛兰
Corvette C6
：雪佛兰最经典的跑车车型，在一个又一个时代创下辉煌，到去年
已经有整整
50
年的历史了?
29
、兰博基尼
Murci
é
lago
（蝙蝠）
：自“鬼怪”后又一惊天地泣鬼神的作品?不多说?
30
、福特
GT
：为了对抗欧洲车搞出来的东东，个人不是很喜欢，其实也蛮经典?
31
、梅塞德斯—奔驰
SLR McLaren
：看到麦克拉伦四个字大家应该联想到一点东西，这是以
F1
为原型车做出来的车，
AMG
发动机?多说无益，反正也不量产?
32
、保时捷
CARRERA
GT
：保时捷的终极战车?在
NFS
6
里面以概念车的面目出现，经过小
改款，约半年后量产了?说是量产，其实也是限量
1000
量，约
45
万欧元?现在还有得
卖吗?想买，没钱?
入弯技巧
由于本作中直角弯、大角度弯以及大小
S
弯等弯位不占少数，如果车速过快的话碰到这些弯
位时就有点困难了，而如果使用反复点送的方式送油再加油又或者使用手煞的话，车速会一
下子降低不少，即使在出弯后作加速调整并启用
N2O
的效果也未必是最好的?
经过本人不断的尝试，暂时找到了一种可以在游戏中保证车以高速行驶的状态下既不用损失
太多的速度而又能很好的入弯以及出弯的甩尾方法?如下：
当遇到此类弯位的时候，先提前把方向往入弯的反方向打，这时车尾会出现些微的偏向，然
后紧接着再把方向往入弯的方向打，这时车尾就会因为之前的偏向的作用力而产生甩尾的效
果，同时，车速并不会瞬间降低或者逐渐降低，而是在
1
到
2
位尾数之间跳跃，此时选择一
条好的行车线入弯即可；接着只要在弯位中控制好方向，在快出弯的时候选择一条好的行车
线并用
N2O
加速出弯便可～这样入弯和出弯的速度都能有一个比较好的保证了～！
由于每台车和赛道情况都不一样，以上仅为个人意见，具体的转向时间和位置需要各位多次
的尝试，希望各位在尝试后提出褒贬意见～
山地自行车有那些表演技巧？
山地车，英文名叫“mountain bike”，缩写为MTB。起源于美国，是美国青年为了寻求刺激，在摩托车比赛的越野场地上驾驶自行车进行花样比赛而派生发展起来的车型。 最早骑山地自行车进行越野的，是一位美国加利福尼亚大学的学生斯科特(James Finley Scott)，他是第一位将普通自行车改装成山地车式样的人。以后越野运动逐渐在欧美流行，并形成赛事。1990年国际自行车联盟承认这项运动，1991年首次举行世界杯赛。
山地车赛首次是七十年代在美国的圣弗朗西斯科市(旧金山)举行的，直到1996年，它才成为奥运会的正式比赛项目。在山地赛中，选手们必须具备良好的耐久力、平衡能力和承受能力，才能在崎岖不平、前途难以预料的赛程中超出对手。
自行车场地赛和公路赛路面平坦，而奥运会的山地车赛（越野赛）却不同于这两种比赛，因为奥运会山地车赛采用“扁平”轮胎，空气动力的考虑成分较少。整个赛程当中，各种冲撞时有发生，因而选手们要有在赛程当中随时修车的能力。
编辑本段山地车起源
山地车是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车,一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时,一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人，突发奇想：“要是能骑着自行车从山上飞驰而下，一定非常有趣了。”于是便开始越野自行车的设计制，正式命名为山地车则是在两年后的事。从此，“速降竞技”作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚，运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降，速度快者为胜，吸引了众多的爱好者。
自行车虽然始于欧洲，但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念，将一股新风吹遍全球。
编辑本段山地车运动分类
爬山单车的赛事共分为3个项目：下坡赛（Downhill Event）及双人弯道（Dual Slalom）与滑雪比赛同名项目十分类似－－前者是车手分别滑下一条下坡的赛道然后计算最短时间完成者胜出。后者是两名车手在两条并列的下坡道上同时滑降,以Z字型边行驶边飞跃土坡,最先到达者为胜。至于越野赛(Cross-Country）顾名思义是在野外的大自然环境下进行，赛程全长通常大约在16至24公里之间，其中不少于1／4的赛道是未经任何人工修葺。所有比赛的诀窍都是恰到好处得沿着既定的轨道,避免多走冤枉路。
编辑本段山地车运动发展
在爬山单车运动中，法国选手在当今国际赛事里已发展成一般新势力，与其它劲旅如美国、澳洲等成为了此项运动中的领导者。法国首先在今年世界锦标赛的下坡项目（Downhill Event）中高奏凯旋曲，其中车手富尔洛斯（N.Vouilloz）及加舒特(Gachot) 分别取得男子下坡赛的冠,亚军。女子下坡赛方面，舒(A.C.Chausson) 则替法国在青少年组的赛事中赢得另一面锦标，值得注意的是，她在这组别中夺魁所做出的时间，竟然比高级组的选手所做出的纪录更快，可见法国在下坡项目中实力非常强大。 越野赛项目方面，荷兰的班赞斯（B.Brentjens）力压群成为男子组冠军，女子组 桂冠则由加拿大女骑士仙黛（A.Sydor）取得。这批新加冕的世界「山路之王」，在今次征服了德国黑森林之后，明年将要接受一个更大的挑战－－爬山单车已获国际奥委会正式排准，并已在96年亚特兰大奥运会中首次登场作为竞赛项目。
编辑本段赛制
在山地车赛的出发点，所有选手同时出发。男子山地车赛全程为40-50公里(6-7 圈)，女子比赛全程为 30-40公里(5-6 圈)。比赛的确切路程要等到比赛前一天晚上才能确定，主要是裁判要根据天气等条件来把握比赛时间。一般男子选手需2小时15分，女子选手需要2小时左右。这种令参赛选手极度疲劳的比赛还存在海拔上的变化，其高度将从海拔面升高到海拔230米左右。
编辑本段山地车的特点
是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车，其主要特征是：宽胎，直把，有前后的减震，骑行较舒适。宽而多齿的轮胎提供抓地力，有减震器吸收冲击。近些年来前减震的应用成为标准，前后减震的车辆越来越普及。一些山地车开始使用副把，但角度上扬的把横却成为了时尚。
山地车，具有刚度大，行走灵活等特点，骑行时不必选择道路，无论街巷漫游还是休闲代步都获得了广泛的好评，骑车者可以在各种路面环境上尽情地享受舒适的骑行乐趣。
山地车，因其坚固、粗犷、新颖的外型、缤纷夺目的色彩、优越的骑行性能，很快成为都市青年追求的时尚。
山地车，各种部件均不同于普通自行车，具有缓冲作用、抗震性能好的轮胎，牢固结实、材料钢度大的车架，不易疲劳的手把以及即使在陡峻的坡道上也能够畅快地骑行的变速器等，都使山地车更加适合与爬山越野、郊游旅行。
山地车，车速一般有10速，12速，15速，18速，21速，24速以及27速。正确运用变速器，能应付平路，上下坡，土路，顶风等复杂路况和气候，比普通自行车快速省力得多。
长途骑行，应适时变换调速器，充分发挥山地车的特长。一般来说，应以脚下略感有力为宜，若觉得有点“空”，就应马上换高速比；相反，若感有些吃力，就应及时换成低速比。
如若是能略知一二修理技术，骑上山地车的感觉简直就象个国王，在我们这个以自行车作为主要交通工具的国度里，山地车可算是当之无愧的旅游大哥大。
编辑本段山地车的分类
1.普通越野XC(Cross Country)
50%上坡、50%下坡：用于普通的山地越野，也是山地车中最轻便最实用的车型，因强度适中，可以追求轻量化。
2.双人竞速DS(Dual Slalom)
70%上坡、30%下坡：适合竞赛级的高强度越野，但造价过高，都在万元左右。
3.自由骑FR (Free Ride)
40%上坡、60%下坡：野地丛林里玩，也可以飞台阶，高强度要求，部分装备接近DH。
4.飞跃DJ (Dirt Jumping)
30%上坡、70%下坡：飞土包的车，腾越空中，需要很重的高强度车架，前*也不便宜。
5.速降DH (Down Hill)
0%上坡、100%下坡：从山顶以60公里/时的速度冲下，拥有巨长的双肩前*，超高强度要求，一般造价在3-5万元左右，重心后移，不适合爬坡；又因重量过重，不适合一般的骑行越野。
编辑本段山地车部件及选购
1.车架
一部山地车是否骑的舒适，是否轻巧易控，能承受多高的强度，能用多长的时间，能否升级等，关键就是看车架了。
车架大致分为两种：硬车架、全避震车架。
硬车架：骑起来更省力，更轻巧，价格低廉，500左右的架子就不错了。
全避震车架：更舒适，过颠簸的山路时不用减速，不过骑起来有懈力，不适合长途，价格较高，尤其是选择一款优秀的后避震器，价格跟车架价格不相上下了。
2.前叉
前叉是山地车中科技含量较高的部件，硬前叉的山地车已经不多见了，现在基本都是带避震器的前叉。全世界有几家厂的前叉不错：Suntour（三拓）、DDN、RockShox、Marzocchi（马祖奇）、Manitou、FOX……其中前四个厂的叉子有1000元的普及型号叉，而后两种较少见，且价格太高，即使普及型的叉也接近2000元，新车友难以承受，买了也难以发挥其功效。
前叉的介质种类：
⑴、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。
特点：便宜， 300元就能买个不错的。
⑵、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。
特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。
⑶、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。
特点：最重，但是最结实。弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半年换一次避震油，怎么拆叉换油?
⑷、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以震油为阻尼。
特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低。（也不至于低到哪儿去，普通越野足够了。）半年打一次气，车行都会提供专门的气筒免费打，单独买也可以，带气压表200元左右。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。
前叉的工作顺序应该是：遇到障碍物——前叉被压缩——到了极点——被回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响）——弹跳系统工作结束。
前叉的专业或英文词语:
行程Travel：前叉能够压缩的极限长度。越野用60-80mm。飞跃用的叉100-125mm。速降的要180mm。
回弹rebound：弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度，即弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼的影响，所以单独成为一个专业名词。
阻尼Damping：回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了，会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的硬叉一样。
回弹调节rebound adjustment：这是一个科技卖点，有这个功能的叉要贵几百元。但是马祖奇的经典叉Z3带这个功能；另外RockShox的叉，只要型号后面跟SL的也带。顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉，不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响——小石头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋钮一般在叉脚的左边。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。跟饭店带孔的塑料盐瓶一个原理。按中国人的思维习惯，把回弹调节理解为阻尼调节要容易些，因为回弹的快慢是通过油阻尼进出量来控制的。
锁死lockout：骑行的时候，通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。
3.制动系统
制动系统包括刹车、刹把、刹车线。
山地车用两种刹车：[V刹]、[碟刹]，而普通自行车的[吊刹]不常见。
V刹：力量很大，因为是靠摩擦轮圈制动，所以轮圈一定要调整到位，且不容易形变。
碟刹：比起V刹，更不容易把轮胎抱死，高速行驶的时候，抱死很危险，会导致侧滑。碟刹的价格很贵，好点的都在千元左右，V刹400元能买相当好的了。
碟刹又分两种：油压碟刹和线拉碟刹，油压碟刹靠油去压刹车片，获得巨大的刹车力，这种刹车在速降车上很常见；线拉碟刹靠手指的力量去制动，其实用在XC上绰绰有余了。
4.传动系统
传动系统包括牙盘、中轴、链条、飞轮。
牙盘：3个齿轮，都知道吧，FSA的不错，便宜实惠的买个TV 的一百多，或者仿闪电的牙盘，几十元。
中轴：有梅花孔中轴和方孔中轴两种，长度也有所不同，必须依照梅花孔或方孔的牙盘购买。
链条：这个是个易耗品，断链条是经常的，骑长途的话，一定要带好备用的哟，免得在青藏路上灰溜溜的搭便车。
飞轮：这个要选择了，有8飞24速的，有9飞27速的。长期以来的误区认为，档越多，用得也越多。其实车手是不会把所有档用遍的，80%的时间只用一个档，但这个档一定是最适应车手蹬踏力度和频率的。由此可见，档数越多的变速系统，车手选择适合自己的档位就越精确。27速的比24速的多3个档，让车手有更多的选择。
5.变速系统
变速系统包括变速指拨、前拨、后拨、变速线。
变速器，国内最常见的两个牌子，一是喜马诺Shimano，二是SRAM。
喜马诺占领中国市场很多年，新兴的SRAM在性价比上的确优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜一半。还有要注意的是，Shimano跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用。
指拨：分两种，一是剪刀变速器，二是转把变速器，转把变速器变档时来得更快，有的人有钟爱剪刀变速器，因人而异了。Shimano的变速器大多是剪刀的，SRAM的转把变速器很有名。
还有一种是联体手变，把指拨和刹车的闸把做成一体的了，这样的好处是具有极高的兼容性和美观，不足之处是，万一闸把坏了指拨没坏，还是得全部一起换。
前拨：钱多的往XT上走，钱少的用alivio。SRAM的很不错，比较实惠
后拨：个人认为比前拨重要些，建议装比前拨高一档次的家伙。比如Shimano的LX、XT系列，SRAM-7.0等，结实耐用。钱少的就装Shimano alivio。
变速线：同刹车线。
附：Shimano的级别从高到低依次是 XTR， XT， LX， Deroe， Alivio，Acera，Altus，Tourney
SRAM的级别从高到低依次是XO、9.0、7.0, SX4, SX5
6.车轮
车轮包括车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎。
车圈：山地车应选用双层圈。因为双层圈比单层圈更结实，更能经受恶劣地势对单车性能的考验。车圈又分为：刀圈和工型圈。
刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形，而横向的变形是很好调整的；刀圈还能减小空气阻力，适合业余车手和训练使用。缺点是重，不适合爬坡。
工型圈抗横向的冲击能力强些。
钢线：有两种，一种是普通的，横截面是圆形；另一种横截面是扁的，能减少正面的风阻。
车轴：又称花鼓。用碟刹的朋友，应该选择碟刹车轴，因为碟刹片是固定在碟刹轴上的；用V刹的朋友，可以用普通轴，如果以后想升级到碟刹，可先装碟刹轴。
车轴分为[培林]轴和[珠档]轴。建议买培林轴，滚珠坏了，可以更换。
外胎：很重要，因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。不同的胎纹适应不同的路面。
胎纹越平，阻力越小，速度越快，在平地上的摩擦力越强。光头胎，适合城市里平整的水泥路。
胎纹越凸，阻力越大，速度越慢，在山地上的摩擦力越强。
内胎：属于易耗品。
编辑本段山地自行车与减震自行车的区别
山地车--分类
XC--Cross Country：普通越野车（通常为越野车）
说明：有些弹跳，相对较小的冲击 功能重点：50％下坡，50％爬坡
XC Racing ： 竞赛越野
说明：包含长坡的有骑乘技巧难度的竞赛路道， 功能重点：30％下坡，70％爬坡， 英文里也有称为：Aggressive X
DS--Dual Slalom ：速降对抗赛车 （也有译为：回转双人对抗赛）
说明：也有成为飞包车，和近来流行的街攀车比较相似，都是前软叉，硬车架，只是在结构有细化，另外轮胎等细节部分作了更适合街道的改进
DH--Down Hill：速降车
说明：刻意挑战、俯冲速度、高度落差及强烈冲击的下坡赛道，踩踏功能完全是陪衬， 功能重点：100％下坡，0％上坡， 英文分类里也成为：COMP.DH或Extreme
FR - Free Ride：自由骑
说明：
针对 崎岖不平的自由骑地形，进阶级林道，持续遭遇跳跃及相对程度冲击的激烈模式，功能重点：60％下坡，40％爬坡。英文分类也有称为：Enduro
Dirt Jumping：（暂时不确定中文名称）
说明：极具技巧及技术要求的路线，包含大量的垂直落地及飞跃。 功能重点：90％下坡，10％爬坡， 英文分类也有称为：Freeride 或Tech
FS--Full Suspension：全减震越野车 （笼统称呼）
场地骑行又包括泥地和硬地两类。
其中泥地包括：DS（Dual slalom），4X，DJ（Dirt jump）。
DS（Dual slalom），一般在天然的下坡路线上，进行修整和改造，成为DS赛道。分为两道，由两人同时出发比赛。赛道一般全下坡，以弯道为主，无大落差地形。对车的坚固程度要求较高，兼顾轻量化，硬尾，软尾都有。避震行程130MM左右。
4X，场地类似越野摩托场地，有上，下坡，小抛台，多人同时出发，不分赛道。硬尾为主，对车的要求类似DS，但要求更轻，可以适当牺牲强度。避震行程130MM左右。
DJ (Dirt jump)，也就是土坡腾越了，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。避震行程100MM左右
硬地包括：Urban，Bike park。
Urban，就是街式，以城市为舞台的表演性玩法，对车的要求类似DS，硬尾为主，避震行程100MM左右。
Bike park，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似Urban。
编辑本段爬山单车的赛事
共分为3个项目：下坡赛（Downhill Event）及双人弯道（Dual Slalom）与滑雪比赛同名项目十分类似－－前者是车手分别滑下一条下坡的赛道然后计算最短时间完成者胜出。后者是两名车手在两条并列的下坡道上同时滑降,以Z字型边行驶边飞跃土坡,最先到达者为胜。至于越野赛(Cross-Country)顾名思义是在野外的大自然环境下进行，赛程全长通常大约在16至24公里之间，其中不少于1／4的赛道是未经任何人工修葺。所有比赛的诀窍都是恰到好处得沿着既定的轨道,避免多走冤枉路。
国际米兰是不是曾经在一个赛季排名倒数第1而没有降级？
国米为何倒数第一不降级
一 我们知道，在1930年以前，意大利没有全国性的分级联赛，注册球队分组打地区性联赛。从1898年起，热那亚和另外三支都灵的球队开始了最初的联赛。由于参赛球队较少，后来几支球队在一起打所谓资格赛（Qualifications），以取得向热那亚队挑战的资格。也许是热那亚比较强吧，很像拳击中的卫冕拳王接受别人挑战的样子。另外，值得一提的，INTERNAZIONALE的名字并非国际米兰所最先使用，开始有支都灵的球队就取名叫INTERNAZIONALE di TORINO，它在最初的这两年里在决赛中输给了热那亚。
随着参赛球队的不断扩大，1902年起，参赛球队被第一次分成了2组，一个是皮耶蒙特（PIEMONTE）大区组，一个是利古里亚和伦巴弟大区组，热那亚也开始参加后一个小组的资格赛。然后小组优胜者组织打半决赛和决赛。
接下来的两个赛季，又恢复到类似1902年前的赛制，最后由热那亚来接受挑战者的挑战。
1905年，随着参赛队伍不断扩大，分组达到3个小组，小组头名达到3个，于是出现了决赛小组赛（FINAL GROUP），由3支小组头名球队再进行主客场的6场比赛，根据积分（胜2分平1分）决定最后的冠军。积分制和主客场赛制的出现，应该被认为是现代分级联赛的前身成形的标志。3个小组的胜者获得参加决赛小组赛的资格，然后小组中积分高者夺冠。那年，尤文图斯有幸问鼎。
到了1909年，国际米兰（INTERNAZIONALE）诞生，当年恢复到小组赛－半决赛－决赛的赛制，积分制被取消。那年，国际米兰与MILAN、U.S. MILANESE打了两场小组赛，结果两战皆墨未能出线。根据笔者统计，那年是第一次采用主客场双赛赛制的决赛，结果普罗维切利以2－0和1－1的结果击败U.S. MILANESE。说一个与赛制无关的题外话，1908年，MILAN、都灵、热那亚因为引进外援曾惨遭禁赛。到了1909年该禁令应该取消了，因为新生参赛的国际米兰有瑞士球员嘛*_*
那次决赛于当年4月份结束，之后的几个月里，意大利足协（FIGC）第一次组织了跨年度的高级别联赛（Classifications），分级的联赛积分赛制正式成形。这应该被认为是一个顶级联赛（那时还没有“意甲”即"Sirie A"的叫法）。在这个颇具意义的1909/10赛季，国际米兰同其他9支球队一起参加了高级别联赛，最后和普罗维切利（PRO VERCELLI）并列积分第一。普罗维切利是那时的一支强队，在1930年以前共夺得7次最终的冠军。结果两支球队被安排打一场决赛来决定最后的冠军。决赛在1910年4月24日举行，但不知是何原因，普罗维切利派出了它的青年队参赛，结果被国际米兰10－3屠城（有的记载是11－3或者9－3）。
联想到1961年6月10日，国际米兰也是被安排和尤文打一场附加赛决定联赛冠军，出于抗议，国际米兰也是只派出青年队参赛，结果1－9输给尤文。所以个人猜测可能当时的普罗维切利也有不满之处才出此举。
由于参赛球队的继续增加，从1910/11赛季起，高级别联赛也开始分组。注意，这个分组和以前提到的分组不是同一个概念，这次每个组还是沿用积分制的，当然，各组之间是同一级别的，最后再由各组头名展开主客场的决战。
1912/13赛季，很多Nerazzurri都知道了，尤文图斯降级了。那年，高级别联赛被分成北部和中、南部赛区，北部赛区又被分为皮耶蒙特大区、利古里亚和伦巴弟大区、威内托和艾米利亚·罗马尼亚大区等三个小组，中、南部赛区被分为托斯卡纳大区和拉齐奥大区等两个小组。尤文图斯在其所在皮耶蒙特大区小组的6支队伍中，最终积分垫底降级（Relegated）。但是据说该大区的低级别联赛没有合适的球队升级，所以尤文就被留在了这个高级别联赛。
笔者的最新发现是，不光在这个赛季，而且在两年前，就是高级别联赛刚刚分组的1910/11赛季，尤文图斯在其所在的利古里亚－皮耶蒙特－伦巴弟大区小组中，也是参赛的9支球队最终积分倒数第一，处于降级的地位。但最后也是“被允许留下”（Readmitted），原因不详。也就是说，尤文曾两次降级。
1914/15赛季，北部地区的参赛球队继续增加，由3个小组扩展到6个小组，这还不算，意大利足协竟然安排这北部6组中，成绩最好的前16名继续分成4个小组，打主客场的所谓“半决赛”。据笔者统计，这是意大利足球史上最冗长的半决赛了。然后又是北部前4的主客场决赛小组赛，然后还有中部的前4的决赛小组赛……意大利人把积分制玩到了极端。不过由于一战爆发，等到这两个决赛小组赛的比赛进行了大半，意大利足协指定北部冠军热那亚为全国冠军。那年国际米兰的成绩为北部第三。
中、南部的分组情况稍有不同，是根据地域就近划分的，不像北部国际米兰和MILAN分在不同小组，可以想象的理由是南部经济欠发达，交通不便。这种分组特点一直保持到1930年。
接下来的1915/16、1916/17和1917/18赛季，由于一战的原因，全国性的联赛没有开展，各地特别是北方自行组织了一些积分制的杯赛。
到了1919/20赛季，虽然半决赛规模没有继续扩大，但联赛整体规模的复杂程度还是扩大到登峰造极的地步。经过北部3个小组和中、南部2个小组的半决赛（“半决赛小组”在总数上和1914/15赛季相当），以及各自的决赛轮（Final Round，各半决赛小组的头名抽出来打，单场制），国际米兰和利沃诺（Livorno）分别成为北、南部冠军而进行全国决赛。比赛于6月20日在博洛尼亚举行，结果国际米兰3－2力克对手，第二次成为联赛冠军。
冠军成员：坎佩利（Campelli）,弗朗切斯科尼（Francesconi）,贝特拉米（Beltrami）,米雷西（Milesi）, 皮诺·福萨蒂第三（Pino Fossati II）, 施耶德（Scheidler，www.inter.it的Honours中有提及，但archivio.inter.it居然查无此人）, 孔蒂（Conti）,阿埃比（Aebi）, 阿格拉迪（Agradi）, 切维尼尼第三（Cervenini III，兄弟5个都曾在国际米兰效力）,阿斯蒂（Asti）。
1921/22赛季，意大利出现了一个新的足球行会“意大利足球联邦”即CCI（Confederazione Calcistica Italiana），与原有的意大利足协FIGC分庭抗礼。普洛维切利、热那亚等传统强队纷纷靠拢到CCI的旗下，同在CCI 阵营的还有尤文图斯、都灵、MILAN和国际米兰。
CCI将北部球队分为两组，国际米兰就是在这年，在其所在的北方B组中的12支球队里排名垫低，位列倒数第一。
根据web.infinito.it的说法，当年北部两个组中，只有A组的倒数第一维琴查降级，也许北部只有一个降级名额，但为何国际米兰被保留，不得而知。
当然，CCI也在南部按地区组织了几个小组打比赛，同时，FIGC组织一些小球队搞了10多个小组打了另外的联赛。可以想象，这年FIGC的冠军要比CCI的冠军逊色很多。
1922/23赛季，两个组织重新统一，不过赛制上带着深深的CCI 的痕迹，北部被划分位3个小组，各组12支球队。全国冠军的产生和以往一样，热那亚人笑到了最后。这次国际米兰在北部A组中取得第7。
这个庞杂的赛制模式直到1923/24才得以取消，改为了北部甲级（1st Division North）A组、北部甲级B组。当然和历史延续下来的一样，各组级别是相同的。北部各组12支球队，小组头名参加北部决赛，各组倒数第一名（共两个席位）自动降入乙级（2nd Division），倒数第二名（共两个名额）参加和乙级第二名（共两个名额）附加赛来争夺甲级资格。北部的两强打主客场双赛决定北部冠军。这年国际米兰取得“甲A”（注意A和B级别一样）第三。南部的赛制类似，只不过分组多些，小组倒数第一名自动降级，有的组倒数第二也自动降级，没有附加赛。全国决赛也是主客场双赛来决定。
1926/27赛季，正式的全国性的顶级联赛“国家级”联赛（Divisione Nazionale）终于出炉，这与1909/10赛季的顶级联赛就不可同日而语了。国家级也分为A组和B组，各组共10支队，当然各组中的南部球队是少之又少，可以认出来的有那不勒斯、ALBA AUDACE ROMA（后来AS ROMA的组建球队之一）。特别是后者，是已往历届南部联赛中的成绩佼佼者，不过后者在上届全国决赛中两回合以总比分12－1惨败给尤文图斯，可见南北实力的差距。
国家级两组的前三共6支球队参加最后的决赛主客场联赛（Girone Finale），国际米兰凭“国A”第二名的资格参加了角逐。最后都灵夺得冠军，但是由于在1927年6月5日都灵对尤文图斯的比赛中，一些都灵队的官员贿赂给了尤文图斯队员阿莱曼迪（Allemandi）2万5千里拉（该球员被判终身禁赛，但是后来被解禁），意大利足协后来取消了都灵的冠军资格。
1927/28赛季，国家级各组扩充到11支球队。
1928/29赛季，又扩充到16支。这一赛季，国际米兰的名字为安布罗西亚纳。这个赛季，各组的前8名将直接取得1929/30赛季意甲的入场券。后来各组第9名也自动取得意甲资格，各组第10到第16名参加意乙联赛。北部低级别联赛三个小组（NORD GIRONE A、B、C）的头名自动获得意乙资格，最后一个意乙名额被南部低级别联赛（SUD GIRONE）四个小组最后苦战出的冠军得到。
安布罗西亚纳在“国B”取得第六，但奇怪的是获得了竞争欧洲杯（Coppa Europa)）的四个名额中的一个，遗憾地是在淘汰赛中0－1输给了尤文。
1929/30赛季，意甲正式拉开序幕，本文也接近尾声。安布罗西亚纳－国际以领先热那亚1893两分的优势勇夺意甲冠军，梅亚扎以31粒进球领先竞争者10球的巨大优势容登射手榜头名。这是一个再完美不过的开局了，那次联赛垫底的经历成了历史中不经意的一页。
二
史海钩沉1922年国际米兰未降级原因再探
『背景』2004年8月，笔者在帖子1930年前的历史不光是尤文，国际米兰也曾拿过倒数第一
见 ... ID=27111&page=2
中提到，
1921/22赛季，意大利出现了一个新的足球行会“意大利足球联邦”即CCI（Confederazione Calcistica Italiana），与原有的意大利足协FIGC分庭抗礼。普洛维切利、热那亚等传统强队纷纷靠拢到CCI的旗下，同在CCI 阵营的还有尤文图斯、都灵、MILAN和国际米兰。
CCI将北部球队分为两组，国际米兰就是在这年，在其所在的北方B组中的12支球队里排名垫低，位列倒数第一。
根据web.infinito.it的说法，当年北部两个组中，只有A组的倒数第一维琴查降级，也许北部只有一个降级名额，但为何国际米兰被保留，不得而知。
『正文』为了找到答案，笔者在著名的外文bbs『Forza Inter』上求教。来自波兰的网友Bart在8月21日给出了他的解释：
那是因为1921/22赛季中存在冲突。那年有两个联赛，两个冠军。幸运的是，1922/23赛季恢复到只有一个冠军了。所以，在上一个赛季降级的球队得到了打附加赛的机会。国际米兰赢了，所以继续留在顶级联赛 。
原文见~forz ... er=asc&start=50
由于该bbs近日修改了网站链接，笔者得以在email上得到通知，所以找到了上述回帖。笔者对Bart的话的理解是，由于1922/23赛季两大足协重新统一，CCI和FIGC各取1921/22赛季原有联赛中降级名额的一半。这听上去很有道理。为了证实这一说法，笔者对1922/23赛季北方顶级联赛（以下简称1922/23赛季联赛，南方联赛先委屈一下了）总共36支球队的身份作了一一核查。
1922/23赛季北方顶级联赛被分为3个组，每组12支球队（全国性顶级联赛是从1926/27赛季开始的）。其中来自1921/22赛季CCI北方顶级联赛（以下简称1921/22赛季CCI联赛）的球队有：
普罗维切利、都灵、比萨、赫拉斯·维罗纳、卡萨勒、国际米兰、曼托瓦、热那亚、莱尼亚诺、博诺尼亚、米兰、尤文图斯、摩德纳、斯佩齐亚、帕多瓦、亚里桑德里亚、利窝诺、诺瓦拉、安德列·多里亚、布雷西亚、U.S.米兰内塞、萨窝纳，共22支球队。
显而易见，对比参加1921/22赛季CCI联赛的两个组共24支球队，有两只球队的名字消失了，一支是当年A组中倒数第一的维琴查，另一支是B组中排名第10名的威尼斯。问题出来了，当年排在威尼斯后面的是布雷西亚，再后面是垫底的国际米兰。怎么威尼斯反而降级了呢？暂先按下不表。
参加1922/23赛季北方顶级联赛的除了上诉22支球队外，剩下的当然就是1921/22赛季FIGC北方顶级联赛（以下简称1921/22赛季FIGC联赛）中的优胜者了。关于1921/22赛季FIGC联赛的赛况，www.footballeurope.it为我们提供了一份比[url]www.rsssf.com[/url]更便于阅读的的资料。
见
FIGC根据行政大区将参加的若干球队分组，分别有皮耶蒙特组、伦巴第A/B/C/D组群、利古里亚组、威内托组、艾米利亚·罗马尼亚A/B组群、托斯坎纳组。这6个组或组群，最后产生6个小组冠军名额，取得参加下一阶段比赛的资格。这就是说，FIGC搞的这个联赛还不是一个简单的升降级制那么简单。那么FIGC是不是只得到了6个名额参加次年的1922/23赛季联赛呢？
在1921/22赛季FIGC联赛最终排名中，诺维塞、U.S.都灵内塞、帕斯托雷是皮耶蒙特组的前三名，埃斯佩里亚·科莫、克雷蒙内塞是伦巴第组群最终的前两名，桑皮耶达伦内塞、斯佩兰扎·萨窝纳、里瓦罗莱塞是利古里亚组的前三名，佩特帕卡、乌迪内斯是威内托组的前两名，斯帕尔、维鲁斯·博洛尼亚是艾米利亚·罗马尼亚组群最终的前两名，卢节塞是托斯坎纳组的第二名。以上提到的13支球队正是参加第二年即1922/23赛季联赛的球队。也就是说，FIGC争取到了参加1922/23赛季联赛的36个席位中的13个；除了托斯坎纳组的冠军普罗利窝诺的名字外，获得次年参赛席位的13支球队都是当年FIGC各组的前几名。
在这里，有个问题就不得不要费笔墨说明一下。在意大利百年足球史中，同城市球队会经历共存、分裂、合并的演变，共存或分裂的几支同城球队在名字上带有该城市名，比如上面提到的米兰和U.S.米兰内塞，都灵、U.S.都灵内塞和帕斯托雷（帕斯托雷的全称也带都灵）；反之，合并后的球队将代表原来几支球队的身份。这个变化增加了我们核查球队身份的成本。
实际上，FIGC的托斯坎纳组的冠军普罗利窝诺恰恰是和CCI的利窝诺在1922年合并了，新球队的全称是利窝诺竞技联盟（Unione Sportiva Livorno）。这支新的利窝诺取得了1922/23赛季联赛的参赛资格。
见
这样看来，准确的说，在1921/22赛季联赛的参赛球队中，FIGC得到了参加该1922/23季的13个半名额，CCI得到了21个半名额。
费了这么大的劲、绕了这么大的弯，小心翼翼的避开与主题无关的话题（比如赛制），还真不容易。现在聚光灯终于可以打在两支球队的身上了，它们身份的确定将直接关系到国际米兰为何不降级的原因。
一支是36强中唯一未被提到的球队，德东纳。打开德东纳德官方页面www.derthona.it/lastoria.asp，上面清楚的记载着球队的征战史。从1920年到1921年10月为止，德东纳的战绩是不错的，笔者统计是11胜4平3负。在意大利顶级联赛1898－1923的赛况页面#15中，德东纳的名字仅仅出现过一次，那就是在1922/23赛季。从其对手来看，也都不在1920/21或是1921/22赛季的顶级联赛球队名字中。这是其一。其二，德东纳官方页面记载，在1921年10月后，德东纳就参加了1922/23赛季顶级联赛B组（I.A DIVISONE GRUPPO B）的比赛，取得小组第8名。从这两点可以确定，德东纳是1922/23赛季36强中唯一一支从低级别联赛升级的球队。也就是说，不管德东纳是属于FIGC也好，CCI也罢，因从低级别联赛升级而取得1922/23顶级联赛参赛资格的，只有一支球队，一个名额。
另一支就是威尼斯。网页告诉我们，在1921/22赛季威尼斯取得CCI北方联赛B组第10名；在1922/23赛季取得北方二级联赛（II° divisione della Lega Nord ）第4名。“二级联赛”清楚明白的说明，威尼斯确实取代国际米兰降级了！而在1921/22赛季威尼斯的积分是7胜3平12负积17分，比3胜5平14负的国际米兰高出5分！积15分的布雷西亚同国际米兰一同保级。
查到这里，只是用不同史料互相印证了一个开篇就阐述过的事实，国际米兰保级成功。至于威尼斯为何成为替罪羊，还是一个大大的问号。不管如何，正如开贴提到的帖子中的结束语那样，那次垫底的经历只不过是国际米兰历史中不经意的一页。但反过来看，也是不应忽视的一页。『完』
三
几天前，笔者撰文史海钩沉1922年国际米兰未降级原因再探，针对去年8月笔者提出的国际米兰排名垫底但未降级的疑问，文中对1922/23赛季北方顶级联赛的所有参赛36支球队的身份作了查证。最终的结果是，1921/22赛季CCI北方联赛中，A组垫底的维琴察降级，B组中排名倒数第三的威尼斯降级，我们关心的国际米兰位于B组倒数第一，反而保级成功。为何威尼斯取代了国际米兰？本文将对这一悬案、以及国际米兰是否曾降级的争论作盖棺论定。
感谢ICN翻译官应笑我的提醒，笔者发现了国际米兰官网对其资料库进行了升级。
见
笔者径直找到官网对1921/22赛季的描述，官网记载，在1922年4月30日，国际米兰进行了最后一场联赛，1-4负于热那亚之后，最终小组排名第12位，位于小组倒数第一。
官网最为珍贵的记载还不是这些，我们还发现，在当年7月2日，国际米兰在同一个叫做S.C.Alta Italia的球队打了场比赛，结果2-0取胜。S.C.Alta Italia是何方球队已经无从考证，Alta Italia倒可以指意大利顶级联赛。尽管如此，官网清楚的告诉我们，这是一场SPAR比赛，2-0的结果下面记录着Forfait。为了避免将本文演变成猜字游戏，笔者直接给出通过GOOGLE海量搜索结果得出的结论：
SPAR是意大利语Spareggio（复数Spareggi）的缩写，英语中的play off之意，即附加赛。
Forfait虽无法查证是否是意大利语，但在排除法语“定价”之后，在与足球相关的意大利网页中，Forfait清楚无疑的是晋级之意。
上述记载表明，国际米兰在当年CCI联赛结束2个月后，7月2日，和某支球队在主场打了场单场淘汰制的附加赛，胜者晋级。其目的肯定是为了参加次年的顶级联赛。
接下来的记载中，国际米兰于7月9日、18日分别在主客场和里贝塔斯进行了两场淘汰赛，也被注明是附加赛。比分分别是3-0和1-1，这样国际米兰以总比分4-1淘汰对手，从而获得了次年顶级联赛的参赛资格。
然而，就针对上述记载，仍存在着国际米兰是否降级的争论。在大江论坛的一篇『顶级球队降级历史』帖子中，一名回帖的网友就摆出上述记载，试图证明“国际米兰降级”。该贴作者强调这三场附加赛和CCI联赛没有关系。并认为，因为参加了附加赛，所以已经属于降级。对此先按下不表。
见
在另外一个国外综合论坛MILAN版，笔者发现了一篇发表于去年8月的更为详细的记载，
见 ... mp;page=1&pp=15
该贴作者也称“国际米兰降级”。他强调，1922年6月26日，FIGC和CCI合并（见 ;）。所以国际米兰打的三场附加赛属于合并后的新联盟所组织的比赛，所以国际米兰得益于两大联盟合并的机缘才被保级。这篇帖子引发了多达9页争论。
除了争论，笔者找到了真正有价值的信息。在上述第一篇争议贴里，笔者注意到，这篇回帖提到了当年A组维琴察也参加了类似的附加赛。笔者立即对这一说法进行了核实。在维琴察的官方网站（），对于这一时期降级的阴暗历史（1923年维琴察又降入第三级联赛）描述得十分简略。还好在另外一个网站，笔者找到了详细的记载。
在1921/22赛季，维琴察经过了一个恶梦般的赛程，在其所在小组22战2胜3平17负，积7分位列第12名。
随后维琴察参加了一场Spareggio，即我们上面提到的附加赛，赛程是1战1负，进0球失4球。Spareggio这个词单数的形式也表明，这是和国际米兰在7月2号打的那单场淘汰赛是一样赛制的，只是结果恰恰相反。蓝黑军团从泥沼中慢慢脱离出来，而红白军团却越陷越深。
见
在上述第二篇争议贴里，一张珍贵的报纸扫描引起了笔者的注意。
见
这是一张1922年7月18日发表的威尼斯当地体育报纸，记载了某次足球资格赛（La Qualificazione）的赛况，记录如下：
`里瓦罗洛2-1威尼斯
`德东纳1-0特雷维索
里贝塔斯1-1国际米兰`
普斯托雷2-1斯佩齐亚`
赛斯特雷塞5-0布雷西亚`
`利窝诺4-1皮亚琴察
很明显，这正是国际米兰打的主客场淘汰赛的第二场的全部赛程，谜团完全揭开了！
结合帖子史海钩沉1922年国际米兰未降级原因再探、以及帖子1930年前的历史不光是尤文，国际米兰也曾拿过倒数第一，
我们可以顺利的推断出，
一、这参赛的12支球队，正是为取得1922/23赛季北方顶级联赛的6个晋级名额。也就是说，在1921/22赛季CCI北方顶级联赛的两个小组中，除了各小组12支球队中的排名前9的球队自动取得新赛季的顶级联赛参赛资格外，各小组排名倒数前三的球队，共6支球队需要通过附加赛取得新赛季顶级联赛的参赛资格。我们姑且把这次比赛成为1922/23联赛的资格赛。
二、各小组排名垫底的球队，即国际米兰和维琴察，要先分别和另外两支球队争夺参加这次资格赛的资格。结果前者胜出，后者被淘汰。
三、这次资格赛的参赛球队中，除了国际米兰外，有四支分别是1921/22赛季CCI北方顶级联赛各小组的倒数第二和第三名，即威尼斯、斯佩齐亚、利窝诺和布雷西亚。其中威尼斯没有能够走到最后，失去了新赛季顶级联赛的参赛资格，取代它的是德东纳，一支低级别联赛的球队。战胜威尼斯的里瓦罗洛，根据意大利命名的习惯，应该就是1921/22赛季FIGC北方顶级联赛利古里亚组的第三名里瓦罗莱塞。
四、国际米兰凭借自己的实力，在新联盟组织的新的资格赛规则下，最终取得了新赛季顶级联赛的参赛资格。根据惯例，在资格赛结果确定后，才能确定在刚刚结束的赛季中，顶级联赛的球队是否属于降级，低一级别联赛的球队是否属于升级。类似的例子是，不在降级区的积分相同的球队，需要打附加赛来确定赛季的最终名次，
疑云散尽，尘埃落定。在那篇长达9页的争论贴中，有人说，都过去这么多年了，还争它是否降级，有意义么？这话有不能说错。但笔者认为，如果按照这个逻辑，那么一句“国际米兰在历史上从未降级”也就不能那么轻易说出口了。『
自行车部件的名称要详细的 最好带图，还有保养自行车用什么东西要详细
1.车架
一部山地车是否骑的舒适，是否轻巧易控，能承受多高的强度，能用多长的时间，能否升级等，关键就是看车架了。 车架大致分为两种：硬车架、全避震车架。
硬车架：
骑起来更省力，更轻巧，价格低廉，2000左右的架子就不错了。 硬尾车，顾名思义，没有后减震功能，但大部分都有减震前叉。几年前，要在这两者中做出选择还很简单：人们通常都会购买硬尾山地车。现在，随着后减震技术的发展，到底是购买硬尾山地车还是全减震山地车就很难抉择了。尽管全减震山地车改进了很多，但硬尾山地车技术也在发展。选择硬尾山地车还是全减震山地车取决于您打算骑车做什么——您打算参加越野竞赛，还是进行全山地越野或是平稳的大自然探索旅程？凭经验来说，您打算穿越的地形对技术性要求越高，您就可能需要一辆硬尾山地车。 硬尾山地车是非公路地形、单行道及竞赛的理想选择。它比全减震山地车更轻、更耐用且更便宜。更轻是因为车架上的零件更少，更耐用是因为它没有枢轴或后减震需要保养。这意味着它需要较少的维修保养费，所以用起来比较便宜，最初购买的价格也较低。基于这些原因，硬尾山地车一直是许多越野竞赛者的选择。无论您是山地车的新手还是经验丰富的老手，硬尾山地车都是很不错的场地赛自行车。实际上，如果您骑过硬尾山地车，您就很可能会认同，它确实能应付大部分地形。 一般大家常用的有：giant pro /xtcteam ,merida tfs/hfs ，trek8500，specialized s work硬架，拉皮400等等
全避震车架：
更舒适，过颠簸的山路时不用减速，不过骑起来有懈力，不适合长途，价格较高，尤其是选择一款优秀的后避震器，价格跟车架价格不相上下了。 车架种类 市面上这么多种类的车架结构，各个厂牌都略有不同，但是大致上都可以分为以下三个种类，而各种类下又有其它的次种类，我们将谈到的包括： 1. 固定转点 a.单摇臂 (Monopivot) b. 连杆式 (Fauxbar) 2. 虚拟转点 a. Horst link b. VPP c. NRS d. Lawwill 3. 其它a. URT b. i-Drive 踩踏对避震车架的影响 避震车架最令人在意的就是对踩踏力量的反应，由于避震车架的前三角跟后三角是分离的，因此踩踏的力量有可能会造成避震器的压缩或拉伸因而产生能量损 耗，而这样的情形我们称之为'bog' (虽然有人翻译过这个名词，但我觉得翻得并不好，所以沿用原文)。先进的车架设计就是希望能达到避震器对踩踏力量没有反应，此时我们称车架对踩踏的反应为 '中性(neutral)'。 一般大家常用的有：Specialized S-Works碳纤维软尾，Santa Cruz Nomad ，Intense，Kona软尾系列，尼古拉系列等等
2.前叉
前叉是山地车中科技含量较高的部件，硬前叉的山地车已经不多见了，现在基本都是带避震器的前叉。全世界有几家厂的前叉不错：Suntour（三拓）、DDN、RockShox、Marzocchi（马祖奇）、Manitou、FOX……其中前四个厂的叉子有600-1000元的普及型号叉，而后两种较少见，且价格太高，即使普及型的叉也接近2000元，新车友难以承受，买了也难以发挥其功效。 前叉的介质种类： ⑴、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。 特点：便宜， 300元就能买个不错的。 ⑵、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。 特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。 ⑶、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。 特点：最重，但是最结实。弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半年换一次避震油，拆叉换油。 ⑷、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以震油为阻尼。 特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低。（也不至于低到哪儿去，普通越野足够了。）半年打一次气，车行都会提供专门的气筒免费打，单独买也可以，带气压表200元左右。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。 前叉的工作顺序应该是：遇到障碍物——前叉被压缩——到了极点——被回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响）——弹跳系统工作结束。 前叉的专业或英文词语: 行程Travel：前叉能够压缩的极限长度。越野用80-100mm。飞跃用的叉100-125mm。速降的要180mm。 回弹rebound：弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度，即弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼的影响，所以单独成为一个专业名词。 阻尼Damping：回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了，会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的硬叉一样。 回弹调节rebound adjustment：这是一个科技卖点，有这个功能的叉要贵几百元。但是马祖奇的经典叉Z3带这个功能；另外RockShox的叉，只要型号后面跟SL的也带。顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉，不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响——小石头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋钮一般在叉脚的左边。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。跟饭店带孔的塑料盐瓶一个原理。按中国人的思维习惯，把回弹调节理解为阻尼调节要容易些，因为回弹的快慢是通过油阻尼进出量来控制的。 锁死lockout：骑行的时候，通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。
3.制动系统
制动系统包括刹车、刹把、刹车线。 山地车用两种刹车：[V刹]、[碟刹]，而普通自行车的[吊刹]不常见。 V刹：力量很大，因为是靠摩擦轮圈制动，所以轮圈一定要调整到位，且不容易形变。 碟刹：比起V刹，更不容易把轮胎抱死，高速行驶的时候，抱死很危险，会导致侧滑。碟刹的价格很贵，好点的都在千元左右，V刹400元能买相当好的了。 碟刹又分两种：油压碟刹和线拉碟刹，油压碟刹靠油去压刹车片，获得巨大的刹车力，这种刹车在速降车上很常见；线拉碟刹靠手指的力量去制动，其实用在XC上绰绰有余了。
4.传动系统
传动系统包括牙盘、中轴、链条、飞轮。 牙盘：3个齿轮，都知道吧，FSA的不错，便宜实惠的买个TV 的一百多，或者仿闪电的牙盘，几十元。 中轴：有梅花孔中轴和方孔中轴两种，长度也有所不同，必须依照梅花孔或方孔的牙盘购买。 链条：这个是个易耗品，断链条是经常的，骑长途的话，一定要带好备用的哟，免得在青藏路上灰溜溜的搭便车。 飞轮：这个要选择了，有8飞24速的，有9飞27速的。长期以来的误区认为，档越多，用得也越多。其实车手是不会把所有档用遍的，80%的时间只用一个档，但这个档一定是最适应车手蹬踏力度和频率的。由此可见，档数越多的变速系统，车手选择适合自己的档位就越精确。27速的比24速的多3个档，让车手有更多的选择。
5.变速系统
变速系统包括变速指拨、前拨、后拨、变速线。 变速器，国内最常见的三个牌子，一是喜马诺Shimano(日本)，二是SRAM。 SRAM是变速系统生产的鼻祖之一，设计刚性、耐用性多于精致性。喜马诺在山地上是唯一能与SRAM相提并论的生产厂商，其高端产品完全可以称得上是工艺品。二者占领中国市场很多年，SRAM在性价比上的确优越一些，比如SRAM X-9 变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜许多。还有要注意的是，Shimano跟SRAM有的零件不兼容（例如SRAM指拨拉线比为1：1，而禧玛诺为1：2.5），最好不要混用。 指拨：分两种，一是剪刀变速器，二是转把变速器，转把变速器变档时来得更快，有的人有钟爱剪刀变速器，因人而异了。Shimano的变速器大多是剪刀的，SRAM的转把变速器很有名。 还有一种是联体手变，把指拨和刹车的闸把做成一体的了，这样的好处是具有极高的兼容性和美观，不足之处是，万一闸把坏了指拨没坏，还是得全部一起换。 前拨：钱多的往XT上走，钱少的八速车用alivio，九速车用Deore。 后拨：个人认为比前拨重要些，建议装比前拨高一档次的家伙。比如Shimano的SLX、Deore XT系列，SRAM X-9等，结实耐用。钱少的，八速就装Shimano Alivio，九速用SRAM X5。 变速线：同刹车线。 附：Shimano的级别从高到低依次是 XTR，SAINT.Deore XT（10新款新添加10速），SLX（10新款新添加10速），LX, Deore， Alivio，Acera，Altus，Tourney （其中，SAINT 与SLX适用于条件恶劣，环境复杂的重量级全山地越野，即DH，AM等） SRAM的级别从高到低依次是XX（新款10速顶级套件）X.0（顶级越野变速部件，使用碳纤材质）、X-9 SL（较X-9更轻，重量接近X.0）、X-9 、X-7 、(9.0、7.0为早期SRAM产品) SX5、SX4、3.0
6.车轮
车轮包括车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎。 车圈：山地车应选用双层圈。因为双层圈比单层圈更结实，更能经受恶劣地势对单车性能的考验。车圈又分为：刀圈和工型圈。 刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形，而横向的变形是很好调整的；刀圈还能减小空气阻力，适合业余车手和训练使用。缺点是重，不适合爬坡。 工型圈抗横向的冲击能力强些。 钢线(轮条）：有两种，一种是普通的，横截面是圆形；另一种横截面是扁的（风阻条），能减少正面的风阻。 车轴：又称花鼓。用碟刹的朋友，应该选择碟刹车轴，因为碟刹片是固定在碟刹轴上的；用V刹的朋友，可以用普通轴，如果以后想升级到碟刹，可先装碟刹轴。 车轴分为[培林]轴和[珠档]轴。建议买培林轴，滚珠坏了，可以更换。 外胎：很重要，因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。不同的胎纹适应不同的路面。 胎纹越平，阻力越小，速度越快，在平地上的摩擦力越强。光头胎，适合城市里平整的水泥路。 胎纹越凸，阻力越大，速度越慢，在山地上的摩擦力越强。 内胎：属于易耗品。
[编辑本段]山地自行车与减震自行车的区别
山地车--分类 XC--Cross Country：普通越野车（通常为越野车） 说明：有些弹跳，相对较小的冲击 功能重点：50％下坡，50％爬坡 XC Racing ： 竞赛越野 说明：包含长坡的有骑乘技巧难度的竞赛路道， 功能重点：30％下坡，70％爬坡， 英文里也有称为：Aggressive X DS--Dual Slalom ：速降对抗赛车 （也有译为：回转双人对抗赛） 说明：也有成为飞包车，和近来流行的街攀车比较相似，都是前软叉，硬车架，只是在结构有细化，另外轮胎等细节部分作了更适合街道的改进 DH--Down Hill：速降车 说明：刻意挑战、俯冲速度、高度落差及强烈冲击的下坡赛道，踩踏功能完全是陪衬， 功能重点：100％下坡，0％上坡， 英文分类里也成为：COMP.DH或Extreme FR - Free Ride：自由骑 说明：针对崎岖不平的自由骑地形，进阶级林道，持续遭遇跳跃及相对程度冲击的激烈模式，功能重点：60％下坡，40％爬坡。英文分类也有称为：Enduro Dirt Jumping：土坡腾越 说明：极具技巧及技术要求的路线，包含大量的垂直落地及飞跃。 功能重点：90％下坡，10％爬坡， 英文分类也有称为：Freeride 或Tech FS--Full Suspension：全减震越野车 （笼统称呼） 场地骑行又包括泥地和硬地两类。 其中泥地包括：DS（Dual slalom），4X，DJ（Dirt jump）。 DS（Dual slalom），一般在天然的下坡路线上，进行修整和改造，成为DS赛道。分为两道，由两人同时出发比赛。赛道一般全下坡，以弯道为主，无大落差地形。对车的坚固程度要求较高，兼顾轻量化，硬尾，软尾都有。避震行程130MM左右。 4X，场地类似越野摩托场地，有上，下坡，小抛台，多人同时出发，不分赛道。硬尾为主，对车的要求类似DS，但要求更轻，可以适当牺牲强度。避震行程130MM左右。 DJ (Dirt jump)，也就是土坡腾越了，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。避震行程100MM左右 硬地包括：Urban，Bike park。 Urban，就是街式，以城市为舞台的表演性玩法，对车的要求类似DS，硬尾为主，避震行程100MM左右。 Bike park，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似Urban。
[编辑本段]爬山单车的赛事
共分为3个项目：下坡赛（Downhill Event）及双人弯道（Dual Slalom）与滑雪比赛同名项目十分类似－－前者是车手分别滑下一条下坡的赛道然后计算最短时间完成者胜出。后者是两名车手在两条并列的下坡道上同时滑降,以Z字型边行驶边飞跃土坡,最先到达者为胜。至于越野赛(Cross-Country)顾名思义是在野外的大自然环境下进行，赛程全长通常大约在16至24公里之间，其中不少于1／4的赛道是未经任何人工修葺。所有比赛的诀窍都是恰到好处得沿着既定的轨道,避免多走冤枉路。
[编辑本段]山地自行车维护
第一节 自行车的规格与要求
作为竞赛的自行车，第一，必须是人力推动；第二，不准装有任何防风（减少空气阻力）设备，但可装变速器；第三，自行车长不能超过2米，高不得超过75公分，中轴与地面距离为24——30公分，中轴到前轴距离为58——75公分，中轴与后轴之间的距离不得少于55公分，车座前端垂线在中轴后不能超过12公分。车把宽度不少于75公分。车轮直径、车座、车架形式等可自行选用。 为了保证运动员的安全，公路赛车必须性能灵活，前、后刹车有效，用橡皮或软木塞堵住车把管头。车上不能有尖锐零件，螺丝不许突出。
第二节 检查自行车各部件完好状况要点
自行车要经常擦洗，保持清洁。擦拭自行车，可用50％的机油与50％的汽油混合作为擦拭剂。只有把车擦拭干净，才能及时发现各部位的故障，抓紧修理，保证训练和比赛的顺利进行。 运动员每天都应该将自己的车子擦拭一遍。通过擦拭，既能保持自行车的清洁美观，又能帮助检查自行车各部位的完好状况，培养运动员的责任感和事业心。 检查车辆时要注意：车架、前叉等部位不能有裂痕和变形，各部位的螺丝要族紧，车把能灵活转动。对链条的每个节结都要仔细检查，除去裂缝节，换掉死节，保证链条正常运转，不要在比赛时装换新链条，避免新链条和旧齿轮不吻合 而掉链，必须更换时，应将链条和飞轮一起更换；刹车系统 各部件齐全，闸皮与车圈之间间隙度适合，刹车灵敏有效；飞轮与变速器合作，每个档位运用自如，传动迅速，各弹簧的伸缩度适中，变速线光滑畅通。每次训练或比赛结束后， 应将变速装置全部回位，减少弹簧压力，延长变速器使用寿命；检查各轴承部位的转动是否良好，有无损坏现象，特别注意旋紧右中腕螺丝；脚套、皮条及脚蹬要完好无损，车座要保持与横梁平行，不能倾斜，前后位置适中，座皮若有损坏，立即更换；车轮装正，若有偏斜或变形，会使车轮上下跳动或左右摇摆，必须校正。 每次检查完车子后，亲自试车，做为最后验证性的检查，以确保完好，能随时投入使用。
第三节 自行车的润滑
自行车各零部件之间产生相对运动的形式为滚动运动和滑动运动。轴承部位产生滚动摩擦，链条、链轮、 飞轮之间及其它运动着的零件之间则产生滑动摩擦。要减少运动时的摩擦，应该随时加添润滑剂，将各 部件之间的直接摩擦，变为与润滑剂之间的相对摩擦；各部件不直接接触，把干摩擦变为湿摩擦，减少 摩擦阻力。骑起来润滑，轻便，节省体力。因为湿摩擦产生的阻力只有干摩擦阻力的四十分之一。 所以，湿摩擦产生的热量小，零件不会因过热而变形，降低了磨损，保护了零件。尤其在雨天进行训练和比赛时，更应注意给各部件加添润滑剂，防止由于水份侵蚀而造成零件失灵或损坏。因此，每个自行车运动员应特别重视润滑剂的使用。 使用润滑剂要适可而止。晴天少加一些，否则会粘上大量尘土，影响转动；下雨时多加一些（特别是链 条上）。参加多日赛时，最好带上个小油壶，每骑行两小时就给链条上加一次润滑剂，以减少摩擦，否则，链条正常传动会受到影响，加重体力消耗。 使用黄油（钙基润滑脂）时，应根据气候和训练、比赛条件不同而选择不同种类的油。公路赛车应选用 硬度较高的3#或4#润滑油，场地赛车可选用1#油脂。冬天使用软一点的润滑油，夏天可使用硬一点的润滑油。
第四节 车胎的保养与维修
竞赛自行车的车胎是管形状，胎壁很薄，训练和比赛时极容易损坏，应特别注意保养。 自行车赛车胎根据重量分为多种型号。日常公路训练时多使用250克以上的车胎，比赛时可根据路面情况，选用200—300克的车胎。车胎愈细，与路面的接触面愈小，摩擦力也小，有利于提高车子的前进速度。 车胎注入一定气体的目的是：能使自行车有一定的弹性，减少径向颠簸力对车圈的冲击；能在自行车负 载情况下，减小路面同车胎的接触面，以减少摩擦力。为此，训练和比赛时，胎内气压要适合。公路车 胎一般保持5——7kg／cm2气压，场地车胎最好注入10——12kg2/cm2气压。胎内气压过大时车胎容易爆烈，如果过小，则加大与地面的摩擦力，增加不必要的体力消耗，车胎还容易从车轮上滑脱。尤其在赛车场上骑行，车胎气压小了，更容易从轮子上滑脱下来，发生危险，导致运动员受伤。 每次骑行前两小时要给车胎充好气，进而检查车胎是否漏气，表面有无异物或刺伤部分。在夏季训练和 比赛后休息时，要将车子置放在阴凉处，避免车胎受热后气体膨胀而爆裂。保存车胎时，注入少量气体， 悬挂起来，放置在阴暗通风处，湿度不要过高，防止胶性老化变质。 比赛时如需要更换新车胎，应将新胎事先装上，最少骑行50公里以上，检查一下车胎是否良好，确认无问题后，方可使用。 内胎的修补。首先是找破洞。其方法是给破胎打人适量气体，放入水中，起泡最多的地方即是破洞所在。 若到处都 漏气不易找到破洞时，可将车胎气门嘴两边折叠回来，用手抓紧或用绳扎好，不让气体通过， 另一人帮助打气，如果打气后很快气体漏掉，说明气门嘴附近漏气；打气后不漏气或 漏气很慢说明破洞不在此处。可将折叠处向后移动，继续逐 段检查，直到找出破洞为止。 找到漏气地方后，先将外胎拆开取出内胎。取时不可用力猛拉，防止将内胎拉断。然后用木挫或钢锯条 将破洞周围挫刷干净，或用汽油洗刷干净，将补皮粘上，然后再将外胎缝好。缝带时缝线不要拉的太紧， 以免造成外胎粗细不匀。 三十分钟保养可以有系统地检查自行车地全部车体。如果机械运作状况良好，检查工作很快就可以完成。如果有问题，检查保养工作自然要花费较长的时间。接下来的章节所提供的各种细节技巧，是你在进行车身保养时必须注意的事项。自己动手维修保养，可以让你对自行车有更深入的了解，并可借此检查自行车的机械运作是否正常。这项工作最好能在定期清理工作中一起进行。不久之后，你就能靠直觉发现问题所在，一旦有看起来，感觉起来或听起来不对劲的地方，你马上就知道要从哪里检查。
基本保养
1、导线：检查导管是否完整，导线是否有扭曲磨损现象及是否能轻松运作。适中或紧实（D/F） 地旋紧导线固定螺栓至刚好压迫到导线的位置，但还不至于使螺栓松脱。最重要的是要检 查导线是否松脱。 2、刹车块螺栓：拴至紧实（F）。检查刹车块是否紧贴于轮圈上，调整车轮前束至正确位置。 3、飞轮：当飞轮运作时，应该可以听到顺畅，均衡且快速的咔嚓声。链盘的链齿不可有缺角或弯曲现象。用力转动每一段速一段时间，检查是否有跳齿现象。 4、前变速器：检查高速及低速档。固定螺栓拴至适中或紧实（D/F）。 5、后变速器：操作变速器，检查高速及低速档。
另附
参加勒芒赛的有哪些品牌的车？
勒芒（Le Mans）位于法国巴黎西南约 200km处，是一个人口约 20万的商业城市。这个小城市能够闻名于世界，主要是因为自1923年开始（1936年、1940～1948年除外），每年6月举行的被称为最辛苦、最乏味的单项赛事———“勒芒24小时耐力赛”（法文为24URESDUMANS）。它是在位于巴黎西南200公里的小镇勒芒（香港称为利曼）举行的重大赛事，1923年举行，至2001年已经举办了69届（1936年，1940年－1948年末举行）。赛道是将当地的高速公路和街区公路封闭成一个环行路线，单圈长13．5公里，沥青和水泥路面。比赛一般从第一天的下午四点开始，一直持续到次日的下午四点，历时24小时。
参加世界汽车耐力锦标赛（World Endurance ChamPionship）的车型主要是 C组运动原型（SPorts Pro to tyPe）车。此种车可乘2人，轮番驾驶。
耐力锦标赛的赛程主要有1000km、1610km、5000km和8050km，以时间计有6h、12h和24h；其中以 1000km汽车大赛和勒芒24小时汽车耐力大赛最为著名。从1984年开始，FISA规定，C组车车重不低于 850kg，对于 100km赛程耗油量不超过60L。 1992年，FISA又规定C组车一律采用无增压发动机，一般赛程为480km。汽车耐力赛对汽车的性能和车手的耐力都是极大的考验，这是一项艰苦的比赛。
勒芒大赛在世界上是最负盛名的，胜过美国印第500或其他任何汽车大奖赛，因为一般耐力赛只有500～1000km，而勒芒约5000km。也有人说它是大规模组织起来的，以牺牲许多人的生命为代价来提高几个汽车制造厂家的名气。不管勒芒的赛道多么艰险，也不管历史上发生过多少悲剧，每届勒芒大赛都在六月份如期举行。一些汽车厂家不惜耗资数百万美元，想在这项大赛中取胜，谁也不肯轻易放过利用这项大赛来提高公司声誉的机会。
勒芒大赛对汽车的速度和耐力都是最严峻的考验。 1988年保时捷、捷豹和梅塞德斯一奔驰公司都派队参加了比赛。在此之前，这三家公司相遇是在1955年6月11日。在那次比赛中，发生了令人震惊的悲剧。当车手马克林驾驶着奥斯汀汽车突然驶向道路一侧，给麦克驾驶的捷豹T型车让路时，从后边快速追上来的梅塞德斯一奔驰300SLR车躲闪不及，直接从奥斯汀上轧了过去，像炮弹一样飞向旁边的护栏，“轰”的一声巨响，车被撞成了两截，立即起火，喷着火舌砸到观众密集的看台上，驾驶员当场丧生，观众83人死亡。当时赛会组织有关人员将死伤者运走，把垃圾清理掉，便宣布比赛继续进行。最终捷豹赛车取得了胜利。这种车又连续在1956年和 1959年夺魁。自1958年后规定有了变化，对赛车发动机的排量有了限制，不得超过3L。经过较量，英国制造的捷豹汽车仍无对手。50年代，捷豹汽车五次夺得冠军。使它在近20年里一直享有盛誉。夺取锦标不容易，保持荣誉更需要不断努力。捷豹车厂不断将新技术应用到所生产的汽车上，坚持参加勒芒汽车大赛，而梅塞德斯一奔驰汽车公司也开发出新车型，竭力争取夺得这项大赛的殊荣。
勒芒大赛对车手是个极大的考验，FISA规定每辆赛车只准3名车手轮番驾驶，每人连续驾驶时间不超过 4h，主车手总驾驶时间不超过 14h。很多著名的赛车手对勒芒大赛刮目相看。四次获得勒芒大赛冠军的法国车手波斯卡科洛说：“如果不打算参加勒芒车赛，就不能算是一个真正的赛车手，趁早去找个别的行当，像种地什么的去干吧！”波斯卡科洛的搭档，老牌赛车手沃森与他的观点并不完全一样。他说：“我觉得参加勒芒大赛是与你理智的判断相违背的。”印第车赛的老手科根说：“一般说来，赛车手们并不过于害怕这项运动的危险，即使担心，也不是在他们坐在车内进行比赛的时候，勒芒确实有点不寻常，并不是因为车速太快，而是高速行驶持续的时间太长，好像是没完没了似的，这就使你有时间去想那些本不该想的事情……。到了夜里又完全相反，我的脑子完全发木了，因为我已经被吓得灵魂出窍了。”德国著名车手路德温格不加掩饰地说：“尽管我已经三次取得过勒芒的冠军，但我仍然痛恨这个地方！这纯粹是轮盘赌。”勒芒大赛既像磁石一样吸引着赛车手，又像恶魔一样令人望而生畏。
勒芒环行跑道全长 13． skin，其中绝大部分是封闭式的公用高速公路，赛车在其 2／3的路段上时速达 370km／h左右，C组车一般只用 3 lmin左右的时间就能跑完一圈的路程。在跑道上有一段约6km的直路，赛车在这段路上飞速驶过，速度达到390km／h。车手们在24h的比赛中，在这段路上行驶要用6h，紧张得令人感到窒息，哪怕是稍有疏忽，后果都不堪设想。当然这段路对车辆也同样是最严酷的考验，发动机在拼命地嘶叫，仿佛是要从底盘上挣脱开来，要从机器罩下窜出似的，而轮胎也好像是被火炉烤得要爆炸一样。
尽管勒芒汽车大赛危险重重，但是由于它是世界上最重要的比赛之一，同时由于这项比赛给车手们的分数相当于其他世界锦标赛的3倍，因此不断地吸引着越来越多的赛车好手来参力。
纵观勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车手垄断。1991年的第59届比赛中，杀出个黑马一马自达。装有转子发动机的。辆马自达赛车全部挤进前10名，其中55号车马自达787B一举夺魁。
这届比赛结束后，国际汽车运动联合会作出决定：从 1992年开始，除排量 3． SL以下的活塞发动机赛车以外，装其他发动机的赛车不准参加勒芒24小时赛。装有转子发动机的马自达7 8 7B刚夺取冠军就要被排斥在比赛之外。至此，在这项大赛中努力奋斗过十几年的马自达转子发动机，以其辉煌的成绩为自己画了个漂亮的句号。
1992年的冠军再次被标致车夺走，丰田车获得了亚军。1993年标致的三辆905包办三甲，尽显雄风，第 4～ 6名全被丰田车队夺走。 1994年这场马拉松大赛竞争异常激烈， 6月 27日在炎烈的高温下赛车狂奔了整整一昼夜，直到最后几分钟才分出高低。由Dalmas／Haywood／Baldi 5人驾驶的波尔舍（保时捷）（D。uer P。rs。he）仅以几英寸领先；由Irvine／M。rtine／Kr。sn。ff SA驾驶的丰田赛车夺得亚军。
自2000之后的7次比赛中，奥迪包揽了6次，以致于奥迪R8、R10已经成为全球最为成功的勒芒24小时耐力赛赛车的代名词。奥迪于1999年正式投身勒芒24小时耐力赛。最早出战的奥迪R8赛车配备了V8发动机，采用了FSI?汽油直喷技术，从而以低油耗造就了强大的竞争优势。在奥迪R8处子赛中就振奋人心地获得了季军之后，奥迪以一款2000年新开发的R8包揽了2000年和2001年耐力赛的冠军。然而，胜利并没有就此停止。2002年，奥迪车队上演了史无前例的“帽子戏法”，连续第3次将冠军收入囊中。2004和2005年，奥迪车队又传奇般地连续获得胜利，使奥迪R8在勒芒24小时耐力赛中取得5次冠军！2005年12月13日，奥迪公司在巴黎向全球正式亮相了奥迪R10。作为TDI?柴油直喷发动机技术的发明者，奥迪凭藉此款搭载了5.5升V型12缸双涡轮TDI?柴油直喷发动机的赛车夺取了第74届勒芒耐力赛的冠军，奥迪成为勒芒历史上第一个使用柴油动力车型夺冠的制造商。
勒芒每部赛车由3名赛手分别驾驶（1980年中期以前为2名赛手），及采用换人不换车的方法，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车获胜，一般一昼夜下来，成绩最好的赛车行驶的里程将近5000公里。
由于勒芒耐力赛是全球各种耐力赛时间最长的比赛，而且选手驾车在同一环行赛道上要不停地转上350多圈，比赛显得单调、乏味。不论车手、维修还是观众，在下半夜的时候都会变得疲惫不堪。因此这场比赛被称为最辛苦、最乏味的赛事。大多数观众是带着宿营车或帐篷前来观战的，赛场旁的30个大型停车场每次比赛都停满了10万部汽车。赛场周围还有设施齐备的餐饮、娱乐和休闲场所，以及销售仿制的各大车队服装、帽子的铺位，让车迷们在这里如同过节一样。观众可以在餐厅里一边吃着可口的食物，一边观看窗外时速达到300多公里的赛车飞驰而过，这也是堪称赛车界里独一无二的情景。